2) Rozdíly značek člunů
#2 Rozdíly značek
Jaké jsou rozdíly mezi jednotlivými výrobci nafukovacích motorových člunů?
Všechny nafukovací čluny na první pohled vypadají velmi podobně a v očích laika může být jediným rozdílem barva, cena nebo jejich název. V této kapitole se tedy zaměříme obecně na základní rozdíly mezi nafukovacícmi čluny a značkami, pod kterými jsou jednotlivými výrobci nabízeny.
MARKETINGOVÉ A DISTRIBUČNÍ STRATEGIE - PRVNÍ A NEJVĚTŠÍ ROZDÍL?
V dnešní době již dávno neplatí, že každá značka je výsledkem originálního návrhu ústící v jedinečnou konstrukci nafukovacího člunu a že jedna značka představuje vždy jen jednoho konkrétního výrobce. Opak je pravdou. Stále častěji se setkáte s tím, že čluny jednoho výrobce jsou nabízeny pod několika značkama - v lepším případě globálně, jak jsme zvyklí z automobilového půmyslu, ale mnohdy i v rámci kontinentu nebo dokonce v rámci jediné země, což může být velice matoucí, hlavně když o tom ani sám prodejce neví. Nejrozšířenější způsob jak nabídnout na trh vlastní značku nafukovacích člunů je objednat jejich výrobu v Číně nebo v Jižní Koreji, což jsou celosvětově nejvěší výrobci (nejen) nafukovacích člunů. Tuto cestu (nikoli překvapivě) volí i giganti v lodním průmyslu, jakými jsou bezpochyby Honda, Yamaha či Suzuki, resp. jejich divize "marine", které nabízí nafukovací čluny ke svým motorům - HonWave, Suzumar a čluny značky Yam ale nejsou v žádném případě vlastními produkty uvedených značek, ale produktem objednaným na té či oné fabrice, čemuž odpovídá také kvalita těchto člunů a fakt, že každý rok či dva může dojít ke kompletní obměně vzhledu, sortimentu a kvality, jak jsme mohli vidět v posledních několika letech v nabídce "jamů" a suzumarů. Dokonce zde bylo období, kdy uvedené tři značky měly identického výrobce svých nafukovacích člunů, což už ale dnes neplatí. Obdobně musel i Zodiac přenést výrobu svých modelů ZOOM do Asie, aby mohl nabídnout stejně levné čluny - tj. ty nejlevnější možné - jako to udělali i další velcí hráči v lodním průmyslu. Takové čluny jsou lákavé především z pohledu nízkých cen. Pro mnoho zákazníků, kteří si kupují svůj první motorový člun a s vodním motorizmem se teprve seznamují, je lákavé spojení s tím, co již dávno znají - tedy např. s velkou značkou typu výrobce lodních motorů - a slibují si od toho také adekvátní kvalitu člunu. Kupodivu si ale druhý člun většinou již vyberou jinde, což samozřejmě nemusí znamenat, že kvůli tomu zanevřou i na danou značku motorů, jen už se lépe vyznají a již se také dozvěděli, že existuje o několik řádů jiná úroveň kvality nafukovacích člunů.
Asi druhou nejoblíbenější destinací, kde se produkuje větší množství značek, než kolik je tam reálně výrobců nafukovacích člunů, jsou země bývalého sovětského bloku, přičemž jen na Ukrajině je několik desítek větších či menších výrobců (počtem samozřejmě převládají ti menší). Většina z nich se zaměřuje na rybářské čluny, tedy hlavně skládací s nafukovacím kýlem nebo na ty nejjednodušší konstrukce s odnímatelným zrcadlem a plochým dnem. Množství značek, které mohou nabídnout přes 40 modelů skládacích člunů a dalších 10 modelů člunů RIB, lze však v těchto post-sovětských zemích spočítat na prstech jedné ruky. Valná většina výrobců končí svou nabídku 10 - 20 modely, což ukazuje na to, jak skutečně velká daná značka ve srovnání s ostatními je.
Adventure sídlící v Kijevě, který v tomto článku slouží jako výchozí bod pro jakékoli srovnání, je zcela originálním výrobcem nafukovacích člunů již od roku 1989, kdy postavili svůj první nafukovací katamaran. To, že jejich čluny lze občas najít v různých zemích a na různých kontinentech pod jinými jmény, je fakt daný marketingovými strategiemi daných dovozců, kteří jednoduše propagují své jméno a nikoli jméno výrobce, které např. v Austrálii stejně nikdo nezná. Můžete tedy jako obchodník začínat propagaci nové, vámi dovážené značky, což vyžaduje několikaletý investiční plán, nebo využijete svého jména domácí firmy s tradicí dlouhou i několik desítek let a do propagace nového produktu nemusíte investovat tolik. Obdobně lze v takové obchodní strategii hledat faktor ochrany svého podnikání - pokud se s aktuálním výrobcem nepohodnete, nebo jen najdete výhodnější nabídku od někoho jiného, sice změníte dodavatele člunů, ale značka pořád zůstává jedna a tatáž. A co, že se změnil vzhled člunů a jejich kvalita? O to více novinek k představování, o to větší lákadlo pro zákazníky, o to širší možnosti prodejních strategií - bohužel často na úkor obelhávání zákazníků. Podobné strategie můžeme sledovat stejně tak dobře na českém trhu rybářských nafukovacích člunů, ať už je země původu nabízených člunů Ukrajina, Čína či jakákoli jiná země - odjinud, než z výrobního štítku člunu, se výrobce asi nikdy nedozvíte, stejně jako se nedozvíte, že aktuálně nabízené čluny vyrábí vlastně někdo jiný. Většinu zákazníků, kteří podlehnou lákavé marketingové kampani, stejně evidentně více zajímá značka věhlasného rybáře a jeho doporučení, (byť jediným účelem může být navýšení čísel prodeje), než skutečná kvalita právě pořízeného nafukovacího člunu. Proto zdaleka ne jeden zákazníka našeho servisu má ve vlastnictví "mnoho člunů", ale ve skutečnosti žádný použitelný.
TRADIČNÍ ZEMĚ LODNÍHO PRŮMYSLU
Zaměříme-li se na vodní motorismus a bereme-li jeho "vznik" jako rozšíření motorových člunů mezi vyloženě rekreační uživatele, pak lze říci, že motorové čluny, jak je známe dnes, měly počátek ve vynálezu závěsného lodního motoru spalujícího benzin, což je éra, ve které vznikl také první závěsný motor Evinrude (r. 1909). Abychom vodní motorismus spojili s nafukovacími čluny (pro rekreační účely, nikoli vojenské), musíme poposkočit v historii do poválečného období, byť vynálezy syntetické pryže a PVC spadají do konce dvacátých a poloviny třicátých let 20. století. Jelikož tyto materiály vynalezla francouzská firma DuPont, jde rovněž o první zemi, kterou můžeme nazvat tradiční baštou nafukovacích člunů - zodiacu jeho vynález nafukovacího člunu nikdo upřít nemůže. Není tedy nijak podivné, že další tradiční značky a velké výrobce nafukovacích člunů najdeme především v sousedských zemích - v Anglii, Německu a Itálii. O to větší škoda je, že kromě několika výjimek, tvoří nabídku značek nafukovacích člunů na trhu lodí v těchto zemích především výše zmíněné čluny vyráběné na zakázku v Asii, které ale nic z historického odkazu tradičních evropských výrobců v lodního průmyslu nenesou. Francie, Anglie a Itálie (ale také Španělsko nebo Portugalsko) jsou díky svým mořím zaměřené především na větší čluny typu RIB, např. v Itálii se setkáte s tím, že ceny v marinách pro motorové čluny za stání nebo spuštění na vodu nepočítají s čímkoli, co je kratší pěti metrů. Velké vlny holt vyžadují větší lodě. Německo je v tomto ohledu mnohem univerzálnější, ale tradičních - skutečně německých - výrobců je oproti celkové nabídce na trhu zoufale málo.
Země původu vašeho nafukovacího člunu nemusí hrát zas tak významnou roli v jeho kvalitě, pokud výrobce používá kvalitní materiály a zajistí i přes odlehlejší končiny kvalifikovanou pracovní sílu a moderní výrobní zařízení, aby čluny byly skutečně kvalitní. Věci se však občas jeví snadnější, než ve skutečnosti jsou, protože kulturu a tradiční metody práce v některých zemích budete měnit jen těžko. Problém přenosu technologie výroby do zemí s levnější pracovní silou rovněž nastává v okamžiku, když kvalitní materiály, z nichž čluny chcete vyrábět, se vyrábí jen pouze a jedině na druhé straně zeměkoule a ve vaší zemi neexistuje stejně kvalitní náhrada daného materiálu - a je jedno, zda se bavíme o dřevě, kovu nebo PVC. Odvětví nafukovacích člunů bohužel není tak rozvinuté, aby se dovoz těchto materiálů, byť sebelepších, vyplatil na vzdálenosti větší než jeden kontinent, pokud se nejedná od základu o velice levný druh materiálu (během dopravy totiž nesmí moc zdražit, aby se stále vyplatil jeho dovoz). Proto se nesetkáte s tím, že by čínský či korejský člun byl vyrobený z evropských materiálů, které jsou samy o sobě poměrně drahé. Ale proto také existuje celá řada evropských výrobců nafukovacích člunů, kteří s oblibou užívají původem asijské PVC materiály - za všechny jmenujme ukrajinské značky Grand a Brig.
Trendem poslední doby je rovněž tajit zemi původu, kde daná značka své čluny skutečně vyrábí nebo nechává vyrábět. Dříve byla tato identifikace jednoduchá, protože ve výrobním čísle plavidla nebo trupu (tzv. HIN) byla první dvě písmena vyhrazena pro kód země, kde byl člun skutečně vyroben. Po změně legislativy už ale první dvě místa v HIN identifikují zemi, kde je daná značka registrována, nikoli kde bylo vaše plavidlo vyrobeno. Tak můžete mylně nabýt dojmu, že si kupujete americký, holandský nebo rakouský člun, i když ve skutečnosti jde o zakázkovou výrobu z opačného konce světa. Snad nejznámějším příkladem takového rozdělí výroby je u značky Zodiac a jejich série ZOOM, která s "pravými" francouzskými zodiaky nesdílí ani materiály PVC, ani jedinou součástku doplňků či výbavy.
ROZDÍLNÉ PŘÍSTUPY KONSTRUKTÉRŮ
Rozdíly začínají především ve tvaru tub a způsobu, jakým je nafukovací válec vyroben, což se odráží především na šířce člunu. U skládacích člunů s nafukovacím kýlem a u člunů RIB je poměr šířky a délky daleko více rozhodujícím faktorem než u člunů s plochým dnem. To je dáno s ohledem na rychlosti, které jsou pro ten či onen člun běžné (cestovní).
Úsloví "délka jede" zde platí stejně, jako u jakýchkoliv jiných plavidel - čím je člun užší v poměru ke své délce, tím lepší má předpoklady pro vyšší maximální rychlost v přímce, stejně jako pro vyšší pohodlnou cestovní rychlost, dále pro snadnější přecházení člunu do skluzu a pro lepší ovladatelnost ve vyšších rychlostech. Poměr šířky a délky, resp. tvar nafukovacích válců ale nejsou jedinými faktory rozhodující o jízdních vlastnostech nafukovacích člunů nebo plavidel obecně.
Důležitý pro nafukovací čluny je také průměr jejich nafukovacích válců, hlavně pak ve vztahu se zatížením zrcadla závěsným motorem. Zatížení zrcadla by mělo být vždy úměrné velikosti a hmotnosti daného člunu, přičemž největší povolené zatížení (tj. hmotnost motoru) je vždy stanoveno výrobcem a lze si jej zjistit u oficiálního představitele značky z bezpečnostních norem pro výrobu člunů (CE dle ISO 6185, směrnice 94/25/ES novelizovaná dle 2004/44/EC a novějšími). Jezdit rychle a bezpečně zároveň neni těžké, máte-li k tomu správně navržený a vyrobený člun.
Uvedené normy mají samozřejmě nastavené limity tak, aby na běžných rekreačních člunech nedocházelo k instalaci příliš velkých a těžkých motorů, aby se zamezilo nebezpečným situacím při ovládání přemotorovaného plavidla - např. pro člun pět metrů dlouhý RIB s laminátovým kýlem je běžnou hranicí výkonu 90 koňských sil. Pokud ale výrobce model dané kategorie "poddimenzuje" v ohledu materiálů nebo pevnosti konstrukce, pak se to obvykle odrazí i na povoleném výkonu motoru. Záleží samozřejmě na mnoha detailech konstrukce i certifikace samotné - pokud je člun RIB stavěn na krátkém laminátovém trupu, tak i přes prodloužené nebo hodně objemné válce, které jeho vnější rozměry dostanou do vyšší kategorie, stejně jej v procesu certifikace zařadí do nižší kategorie, tudíž i nižší výkonnostní třídy. V některých zemích pak podobné limity známé z EU neexistují, nebo jsou jinak nastavené, proto se lze setkat s tím, že ne malém plavidle je až obludně velký a silný motor - minimálně to ukazuje, že daná konstrukce snese mnohem více, než je výrobcem doporučené pro běžné uživatele. V lepším případě lze pro takové kombinace získat povolení od výrobce.
Čím těžší motor chceme použít, tím lépe by měl být člun pro tuto skutečnost připravený od výrobce - proto jsme někdy svědky obludných kreací některých výrobců, kteří nedostatky svých konstrukcí schovávají za zvětšené průměry plováků, čímž ale v 99% zakládají horší jízdní vlastnosti do svých nafukovacích člunů ve snaze vyrovnat se s potřebou použití silnějších / těžších motorů, aniž by ohrozili bezpečnost posádky při plavbě.
Velké plováky v kombinaci s větší šířkou dovolují mnohem menší náklony člunu v zatáčce a dělají ze člunu plovoucí pohovku spíš než sportovní a dopravní prostředek, tím však razantně zmenšují síly působící na jednotlivé komponenty při rychlé a spanilé jízdě, takže může být vyrobený jednodušeji a levněji, počínaje přesností konstrukce, použitými materiály a konče každým detailem a doplňky.
Nebudeme si nic nalhávat - některé modely nafukovacích člunů sportovní jízdu ani nedovolují, nebo je třeba použít mnohem silnějšího motoru než v případě správné konstrukce plavidla. Záměrně pomalé čluny ale někdy mohou způsobit nepříjemné chvilky, hlavně pokud vypadají jako rychlé - rychlé čluny jsou obvykle i daleko lépe ovladatelné při rychlé jízdě, takže jste to vy (vůdce plavidla), kdo rozhodně o způsobu jízdy, poloměru obrátky a síle, která působí na vaše kamarády a spolucestující při jakékoli projížďce. Máte-li člun, který tak jen vypadá, může dojít k situaci, kdy chcete nebo musíte zabočit - a ono to nezatáčí nebo ještě hůř zatáčí jinak, než jste si představoval vy nebo kdokoli na lodi. I proto je důležitá záchranná vesta...
Umožnit uživateli malých člunů tzv. "se vyblbnout" už dávno není prioritou výrobců nafukovacích člunů, jelikož je mnohem levnější a jednodušší udělat pomalý, ale prostorný člun působící mohutným dojmem, než rychlý a dobře ovladatelný, který na první pohled nepůsobí tak mohutně. Zde je třeba dávat při výběru člunu opravdu pozor a uvědomit si, jaký výkon bude takový člun pohánět a zda absence jízdní dynamiky vás nedonutí poohlédnout se někde jinde. Prvním ohledem při výběru člunu by měla být bezpečnost. Obdobně jako na silnici v autě platí i na lodích, že pro bezpečnou plavbu je třeba dostatečného výkonu, aby váš nafukovací člun zvládl náročné podmínky v podobě vln, silného větru atd. Pokud ale máte člun, který byl výrobcem navržen tak, aby byl pomalý, pak ani silný motor jízdní dynamiku a ovladatelnost člunu nezlepší - někdy dokonce naopak zhorší.
DETAILY NAFUKOVACÍCH ČLUNŮ ZNAMENAJÍCÍ ROZDÍL TŘÍDY
Dalšími rozdíly mezi výrobci skládacích motorových člunů s nafukovacím kýlem a deskovou podlážkou je právě samotná podlážka. V dnešní době se používají tři druhy materiálů pro její výrobu - dřevo (speciální překližky), kov (většinou hliník, někdy s úpravami pro slanou vodu) a laminát (nekdy plast ABS, ale většinou se jedná o sendvičové konstrukce). Konstrukční princip má většina výrobců společný - jednotlivé desky podlážky jsou mezi sebou spojené lištami a dále vyztuženy podélně bočními hliníkovými lištami; podlaha tak tvoří palubu nafukovacího člunu a po nafouknutí všech komor člunu propne nafukovací kýl, je-li jím člun vybaven. Kýl může být v některých případech tvořen dřevěnou či laminátovou konstrukcí, o jaké byla řeč v předchozí kapitole. Samostatnou kapitolou je pak vysokotlaká nafukovací podlážka.
Všechny materiály mají své výhody i nevýhody, takže postupně - začneme laminátem: zatím nejméně používaný materiál pro výrobu podlážek, jelikož je třeba, aby byl z obou stran pokrytý gel-coatem (drahé a vyžaduje speciální zařízení na výrobu), aby byl co nejlehčí a přitom pevný, čehož se u laminátu dosahuje většinou použitím plástvových vnitřních profilů v jednotlivých deskách, jejichž zpracování je také drahé a náročné na přesnost, navíc je nesmírně těžké dosáhnout nízké hmotnosti jako u dřevěné překližky. Jedná se však spíše o otázku času, kdy bude rozšířenější, jelikož dřevo se stává neúnosně drahým.
Dále jsou zde hliníkové podlážky - pro výrobce jsou výrazně levnější než kvalitní překližka, ale z naší trojice jediné neumožňují mít smysluplný neklouzavý povrch desek, nakolik většina hliníkových podlah je skutečně neklouzavá jen v jednom směru. Hliníkové podlážky nafukovacích člunů mají tendenci se na slunci příliš zahřívat a nažhavovat, čímž znesnadní používání člunu bez ochrany chodidel. Výhodou je pevnost a odolnost, která se však může při poškození podlážky obrátit v neprospěch - škrábanec na hliníku nejde přetřít a může být i pořádně ostrý, tedy nebezpečný. Při prohnutí podlážky po skocích na vlně jej nelze narovnat do původního tvaru; poškození podlahové desky nebo profilu a jakákoli výměna nebo oprava je možná jen u oficiálního prodejce díky vysoké specializaci jednotlivých komponent podlážky a odlišnosti jejich profilů.
No a nakonec speciální překližky - často mají velmi špatnou kvalitu (hlavně ty původem z Asie), jelikož kvalitní námořní, vodovzdorné překližky jsou drahé. Překližky se dělí nejen podle průměru a povrchové úpravy, ale také podle jejich fyzikálních charakteristik, z nichž hlavní pro nafukovací čluny jsou pružnost a schopnost absorbovat vodu bez rozlepení nebo vlivu na jejich pevnost a životnost. Čím je překližka dražší, tím je obvykle také lepší. To přímo závisí na typu dřeva, ze kterého se vyrábí, ale také na typu povrchové úpravy - podlážky natřené barvou jsou přece jen o třídu či dvě s kvalitou níž, než pokrytí nažehlenou laminovou fólií s neklouzavým profilem. Bříza jakožto základní materiál speciální námořní překližky má pro tento účel ideální vlastnosti - pružná a pevná, lehká a snadno zpracovatelná. Akorát neroste všude, proto jsou asijské překližky tak nekvalitní v porovnání s evropskými.
V paxi se překližkové podlážky dále zesilují bočními hliníkovými profily, což je běžný jev u člunů v délce nad 350-400 cm. V místech podélných výztuží se na jednotlivé desky umístí další hliníková lišta, příp. dvě, které výrazně zjednodušují skládání a rozkládání podlážek nafukovacích člunů. Zároveň na sebe berou velkou část mechanického opotřebení, které vzniká třením mezi hliníkovými výztužemi a překližkovou deskou při jízdě ve vlnách a při častém skládání člunu. Vrchol současné nabídky na trhu tvoří boční výztuže se zámkem, které jsou ale kvůli ceně vidět spíše na profesionálních člunech, než rekreačních.
Rozdíly mezi jednotlivými výrobci přesahují do preferovaných konstrukcí a zpracování některých komponent - hlavně je to znát na zrcadle, nafukovacím kýlu a podlážkách u skládacích nafukovacích člunů. A budete překvapeni, jak zásadní rozdíly to jsou, když se půjdete na některé čluny podívat osobně a podrobně si je prohlédnete nebo vyfotíte pro pozdější srovnání.
Ukázka zpracování přídní části podlážek nafukovacích člunů Adventure, série Master. Rozhodující jsou velikost spojovacích lišt, systém jejich zapadání do sebe, přesnost umístění ventilu nafukovacího kýlu a mezery mezi jednotlivými díly celé podlážky, když člun nafouknete - samozřejmě ideálně, aby tam žádné nebyly.
___________________________________________________________________________
"VŠECHNY NAFUKOVACÍ ČLUNY (NE)JSOU STEJNÉ?!"
(Článek vyšel v časopise KAJMAN v r. 2011)
Po dlouhém váhání jsem se rozhodl pořídit si nafukovací člun. Zaprvé kvůli skladnosti, zadruhé kvůli stabilitě a bezpečnosti na vodě oproti klasickým pramicím. Chtěl jsem, aby byl vhodný jak na chytání ryb, tak aby se osvědčil na případné projížďce na moři s rodinou. Vydal jsem se tedy trochu zmapovat současnou nabídku, navštívil několik velkých výstav a nakonec jsem byl překvapen, jak snadno se mi vybíralo.
S výběrem jsem si dal na čas, jelikož jsem si chtěl vybrat takový člun, který mi bude dělat radost a zůstane co nejdéle ve funkčním stavu. Kromě tématických výstav u nás jsem se vydal i na největší výstavu lodí v Evropě do německého Düsseldorfu, kde jsem očekával, že určitě najdu člun podle svých představ. O to překvapenější jsem byl zjištěním, co světový trh v současné době nabízí.
Prvním krokem bylo určení, jaký typ člunu vlastně hledám. Existuje mnoho koncepcí a pro mé účely mi nejvíce vyhovuje ta klasická – skládací člun, tzv. pevná neboli desková podlážka a nafukovací kýl. Velikost člunu musí být taková, aby se mi vešel do kombíka, aniž bych musel sklápět zadní sedačky, takže kvůli šířce po sbalení a celkové hmotnosti jsem se zaměřil na délku tří metrů, příp. něco málo přes.
Byl jsem již poučen na co si dát pozor a na co se zaměřit při zkoumání kvality toho či onoho výrobce. Očekával jsem, že se mi v Düsseldorfu podaří najít takový člun, který bude ještě kvalitnější než značky, které se běžně nabízí u nás. Po dlouhých rozpravách u různých místních prodejců jsem si vzal za etalon kvality čluny Adventure, mj. kvůli sobeckému tvrzení, že se mi nepodaří najít nic lepšího. Řeči o tom, že člun musí být svařovaný, nikoli lepený, jsem tolik nebral vážně, jelikož jsem věřil v kvalitní práci manufaktur, které stojí za velkými značkami. Víc mě zajímala záruka a kvalita materiálu, ale také to, jak je zpracovaná konstrukce člunu a jeho částí, jaké doplňky a díly se používají nebo také to, s jakou přesností se u konečného výrobku počítá. To vše je totiž důležité nejen pro pohodlné užívání a bezpečnost, ale také pro životaschopnost daných komponent a tím i pro celý člun.
Exteriér
První, na co jsem se zaměřil, byl vnější vzhled a úroveň kvality konstrukce nafukovacích válců. S tím souvisí i provedení kýlu a celé spodní části člunu, která určuje jízdní vlastnosti. Kritériem bylo, aby vnější švy byly schované pod ochranným obvodovým pásem. Samotný pás měl být dostatečně silný a vybavený lištou na odrážení stříkající vody a tuba nesměla být nijak deformována, dokonce ani přepážkami, které oddělují jednotlivé komory nafukovacích válců. Kýl pak měl perfektně propínat materiál dna, měl sahat až k čelu pro zavěšení motoru, které mělo být na své spodní straně tvarováno do přirozeného „V“ a nesmělo být jen jednoduše rovné. Jde o hodně požadavků, ale všechny mají své opodstatnění: schované podélné spoje usnadní případné opravy při proražení, ale hlavně jsou tím chráněny proti poškození, které by mohlo vést k znehodnocení celého člunu; lišta proti střikům dopomáhá pohodlné „suché“ jízdě a řádně tvarované čelo do "V" na spodní hraně a pořádný kýl znamenají o něco lepší jízdní vlastnosti.
Když jsem procházel jednotlivé expozice, byl jsem skoro šokován tím, kolik věhlasných značek nesplňuje mé požadavky. Některým chyběla lišta zaručující suchou jízdu, nebo měli velmi úzký ochranný pás - resp. spíše pásek. Zrcadlo do „V“ jsem nejen že nenašel všude, ale spíš šlo o výjimku, když nějaký člun ve velikosti 3 – 3,3 m splnil tento požadavek. Ovšem tyto dvě podmínky nebyly takovým problémem jako schované podélné spoje na vnější straně nafukovacích válců a řádně propnuté dno! Pokud vezmu výmluvy prodejců vážně a uznám, že „kýl akorát není pořádně nafouklý, protože to tady není třeba“ (což nechápu vzhledem k tomu, že šlo o světovou výstavu nejvyššího formátu), pak neexistuje výmluva na neschované vnější podélné švy. Když se mi podařilo najít člun, který vnější švy měl schované pod ochranným pásem, nemohl jsem snést pohled na deformace, které způsobily přepážky oddělující jednotlivé komory a další švy, které tentokrát zevnitř kazily jinak docela lákavý vzhled. Ale bylo zde více nepochopitelných věcí a mj. i uchycení čela pro motor, které je u většiny výrobců zajišťováno evidentně standardizovaným plastovým úchytem.
Při prohlížení vnějších tvarů jsem také nabyl dojmu, že jsou si některé čluny podobné více než jen náhodně a to hlavně při srovnání tvaru konstrukce nafukovacích válců mezi známými i méně známými značkami – často se od sebe tyto čluny lišily totiž jen barevným provedením. Jako vejce vejci jsou si v tomto ohledu, tedy celkovém tvaru, podobní dobře známé čluny Zodiac ZOOM, HonWave od Hondy, Suzumar od Suzuki a Yam od Yamahy. A uvědomil jsem si další souvislost, když jsem přímo na místě zjistil, že je zde mnoho firem, kteří si nechávají čluny tímto způsobem vyrábět u asijských „velkovýrobců“ – stačí si vybrat barvu materiálu a dodat podklad pro zpracování loga vaší firmy a během pár měsíců je zde nová originální značka člunů, která je skutečně stejně dobrá jako všechny zoomy, honwavy nebo yamy... Navíc nikdo ze jmenovaných výrobců mi nebyl schopný nabídnout záruku pěti let na jejich materiál, nemluvě o spojích, které byly evidentně lepené, což je z praktického hlediska přece jen nevýhoda oproti strojově svařovaným člunům, které si mnohem lépe poradí s mimosezónním skladováním v zabaleném stavu a s přehříváním na slunci.
Interiér
Nedal jsem se však odradit ani tímto zjištěním a pokračoval jsem dále a do větších detailů. Zaměřil jsem se tedy na konstrukci podlážky a dalších doplňků, které k ní patří.
Ze svého výběru jsem vyřadil hliníkové podlážky, které jsou sice pevnější než překližkové, ale mé obavy z jejich neúměrného přehřívání na slunci nedokázal nikdo smysluplně eliminovat. Argumenty typu "tak si vemte boty" mě skoro až uráží. Rovněž požaduji, aby byla podlážka po celé své ploše neklouzavá, což hliníkové profily užívané na těchto skládacích člunech prostě nejsou: sice v podélném směru opravdu nekloužou, ale v bočním směru ano. Mezi mé další požadavky patřila přesnost, s jakou do sebe jednotlivé díly podlážky pasují a jak celkově sedí ve člunu. Jednotlivé desky nesmí být mezi sebou spojené na styčných hranách jen vloženou lištou, která je "nějak spojí", ale musí mít každá deska vlastní lištu, aby do sebe přesně zapadaly a podlážka se tak co nejméně pohybovala při jízdě.
Podélné výztuhy podlážky, které ji pojí na obou bocích, musí být zajištěné proti posunutí a musí sedět přesně na určeném místě, ať už člun pojede jakkoli rychle nebo bude muset zdolávat jakékoli vlny. Na deskách samotných pak nesmí být žádné dodatečné výztuhy vystupující do paluby, aby nepřekážely pohybu a našlapování, tzn. musí jít o skutečně rovnou a bezpečnou palubu. Dále mě zajímalo zpracování kolem ventilu kýlu, jenž je u všech umístěný v přídní části, jelikož jde o desku s výřezem, přes který by s v případě nepřesnosti dostávalo zbytečně moc nečistot do prostoru pod podlážkou.
Opět jsem se trápil tím, abych našel někoho, kdo splňuje zadaná kritéria. Když už na deskách nebyly přídavné výztuhy vystupující do prostoru a desky byly řádně olištované, pak jsem se nemohl přenést přes nepřesnosti, s jakou byly podlážky vyvedené a usazené do člunů. A to se netýká jen překližkových, ale jak jsem viděl, tak i hliníkových podlážek. Podélné výztuhy často nebyly vůbec zajištěné proti svému posunutí nebo jen zcela neúčinně, někde byly i z několika kusů téměř náhodně umístěných na kraji podlážky. Překvapilo mě také to, že u hliníkových podlážek někteří výrobci nechávají zcela nechráněné některé ostré hrany, ale pořád to bylo možné přejít oproti těm, jejichž podlážky byly usazené ve člunech takřka volně – tady tak, že při jízdě se podlážka musí zákonitě pohybovat. Celková nedbalost při zpracování detailů a mnohé nepřesnosti mi přivedly na mysl to, čím se tak chlubí Adventure, tj.že maximální povolená odchylka na sestavené podlážce ve člunu nesmí být větší než 1,5 mm. Jak je tedy možné, že jiný výrobce na svých člunech dopustí nepřesnost i několik centimetrů?!
Verdikt
Takto jsem pokračoval celý den a od jedné expozice k další jsem zjišťoval, že i přes jakoukoli exkluzivitu jména, kterým se daný člun pyšnil, nesplňuje ani jeden z nich tak přísná kritéria, které jsem si nastavil tím, čím Adventure přesvědčuje své zákazníky. Ale nebylo to jen otázkou nějakých umělých kritérií, ale často jen střízlivým pohledem na danou věc – když jsem si uvědomil rozdílnost provedení jak jednotlivých detailů, tak kvalitu provedené práce nebo úroveň materiálů, jednoduše jsem nemohl zvolit něco, co má sice laminátovou lavici (i když jedinou), ale uchycenou tak, že se na ní reálně nedá bezpečně sedět, protože se buď pohybuje nebo protáčí. Tím chci říct, že je na mnoha detailech vidět, nakolik si ten či onen výrobce promýšlí celkový koncept svých člunů, nakolik je zde prioritou kvalitní výrobek pro uspokojení zákazníka a nakolik vidina zisku, jakmile se na nafukovací člun nalepí velké logo známého jména. Ono totiž splnit bezpečnostní předpisy není v této oblasti zase tak těžké, ale udělat člun, který také dobře jede a chová se tak, jak má, není zas tak snadné. Všechny tyto detaily jsou kusy skládačky jménem nafukovací člun. Hlavně se mi už nikdo nesnažte tvrdit, že jsou všechny „gumáky“ stejné.
___________________________________________________________________________
↑ Šetříme materiál: vejde se i váš prst do mezery mezi podlážkami? Koncepce výroby zde rovněž pokulhává - šrouby z viditelné, horní strany moc krásy nepřidají. Rovněž je vidět, že hliníkové lišty jsou mezi sebou spojené jen několika milimetry, místo aby dosedly naplno.
